КАК ЦЕНИЛИ ИНЖЕНЕРА В СССР?

 КАК ЦЕНИЛИ  ИНЖЕНЕРА В СССР?

              Этот вопрос уже долгие годы вызывает скептическую улыбку.

            Попробую ответить на этот вопрос, основываясь на личном опыте.

            Работая  на  Белорусской  железной  дороге  с  1968 года,  многократно участвовал  в   качестве   руководителя  в  проектировании  и  строительстве многих объектов на Белорусской железной дороге.

            Так   в   1974  году, для  введения электропоездов   на  участке Минск – Борисов,  в  течение   3-х  месяцев  руководил   строительством   дома    связи
в г. Смолевичи и электронной настройкой   вновь   построенной  магистрали связи с  аппаратурой  К-60П (на  тот  момент  это  была   самая   современная аппаратура  связи,  позволяющая    организовывать  по  четырём   проводам 

60 качественных телефонных каналов на большое расстояние).

            В 1975 году,  тоже в  течение 3 месяцев,   руководил  проектированием, строительством и электронной  настройкой  вновь построенной  магистрали связи  для организации  пуска  поездов  на   электротяге  на участке Минск --Столбцы.

            С  1978   по  1980  год   руководил   проектированием,  строительством  и  пуском  в   работу  станции  АТ-ПС-ПД  (в  то   время  самая   современная коммутационная аппаратура передачи данных) в Минске.

            В  1982  году,  будучи   руководителем  цеха  информационной связи на Белорусской  железной  дороге,  руководил  строительством  и  пуском новой системы магистральной связи на участке Барановичи – Столбцы.

            В 1983  году  руководил  настройкой   вновь  построенной  магистрали связи на участке Брест - Барановичи.

            Это  информация  представлена  для того, чтобы было понятно: за эти годы   был   приобретён    большой   опыт   (проектирование,  строительство, эксплуатация   современных   устройств    связи),    который    позволил   мне провести несколько уникальных экспериментов.

            Когда  в  январе  1985  году  Управление Белорусской железной дороги (по распоряжению Министерства путей сообщения СССР)  предложило  мне участвовать   в   строительстве   новой   магистрали  связи  на  Закавказской железной  дороге (магистраль  Тбилиси – Сухуми),  появилась   возможность максимально использовать свои знания.

            Как правило,  при  строительстве  аналогичных  магистралей связи в СССР,   всеми  новыми  работами занимались местные работники, что часто снижало     эффективность    работы     из-за     отсутствия     опыта     у   этих специалистов.

            В    данном   случае      руководство    Закавказской   железной   дороги обратилось к  Министерству  путей  сообщения СССР с просьбой оказать им помощь - прислать  опытных специалистов, и министерство  командировало в Тбилиси 30 специалистов со всей страны для пуско-наладочных работ.

            Через два  дня  после  моего  приезда в Тбилиси состоялось совещание всех уже приехавших специалистов и грузинского руководства.

            Кстати, страной (СССР) тогда руководил  К.У. Черненко, командовал же  народным  хозяйством  страны  Гейдар Алиев,  т.е.  это  был,  как  теперь некоторые любят говорить, апофеоз застойного времени.

            И,     возвращаясь   к     совещанию     приехавших     специалистов    с руководством  Закавказской   железной   дороги,   прямо   там   я   предложил назначить  меня   руководителем   всего  процесса  строительства,  пообещав максимальную эффективность всех работ.

            Конечно,   это    была    необычная     ситуация,    ведь,    как   правило,  управлять   сложным   процессом   большого   строительства   (а это было 30 новых объектов, равномерно расположенных на расстоянии 300 километров, между  Тбилиси и Сухуми, с большим количеством незнакомых между собой специалистов)   всегда     назначают     или     местного   руководителя,     или  представителя из Москвы.

            Понимая   это,   я    всё-таки   решил    объявить   свои     условия,    без выполнения которых я бы, конечно, отказался от своего предложения.

            Первое условие:  мне  необходимо  осмотреть  степень готовности всех строящихся объектов.

            Второе    условие:    мне    необходимо   переговорить    с   каждым     из приехавших специалистами, чтобы  в зависимости от их квалификации и от сложности объектов распределить по местам работы.

            Третье     условие:      мои     решения     по    спорным   техническим  и организационным    вопросам    должны    быть   окончательными,  включая мнение куратора от министерства,  постоянно  присутствовавшего в течение всего строительства.

            В  это  трудно поверить, после короткого обсуждения моё предложение было принято.

            На следующий   день  в  сопровождении  представителя  Закавказской железной   дороги,   на   газиках (трасса   была   в  ведении трёх предприятий - дистанций  сигнализации  и  связи),  с  пересадкой  на  условных   границах между  предприятиями,  по  заснеженным,  а это  была  очень  снежная зима, горным   дорогам   проехали   по  всей  трассе Тбилиси - Сухуми, осматривая каждый строящийся объект.

            Проезжая город Гори, мне предложили посетить музей И.В.Сталина.

            Что меня там поразило?

            Первое - очень красивый мраморный пол в громадных помещениях.

            Второе - оригинал грамоты о награждении И.В.Сталина 26 июня 1945 года  званием  Героя  Советского Союза  (Сталин  никогда  и  нигде  не носил эту награду).   Интересно,   в   течение   моей   полуторамесячной   работы   и общения   со   многими   известными   в  Грузии людьми, никто кроме одного аксакала, так  и  не  смог  объяснить  причину,  по  которой Сталин не носил Звезду Героя.

            Третье - отдельное  большое  помещение,  посвящённое К.У.Черненко, бывшему в то время Генеральным секретарём ЦК КПСС.

            Через несколько дней, вернувшись назад в Тбилиси и побеседовав  со всеми приехавшими специалистами, направил их на строящиеся объекты.

            В течение  1.5 месяца  я  ежедневно  проводил селекторные совещания со  всеми  специалистами  на  местах  по  всем  техническим  и  оргвопросам, связанных со строительством.

            Через  две  недели  для  проверки качества проведения всех работ уже  самостоятельно я проехал по всем строящимся объектам.

            В течение последней  недели  строительства, используя оригинальную методику  электронной  настройки  всей  магистрали  связи,  при  абсолютно точном исполнении  моих распоряжений всеми специалистами, работа была успешно закончена.

            Начальник  службы    Джемал   Аккакиевич  Копалейшвили    высоко оценил качество организованной связи между Тбилиси и Сухуми.

            При   прощании   он   предложил   мне    оказать    им     помощь     при строительстве    станции  АТ-ПС-ПД  (самая   современная   на   тот   момент коммутационная      станция      передачи     данных),     которая     по    плану Министерства путей сообщения СССР должна быть смонтирована в этом же году, по уже разработанному типовому проекту.

            Я  согласился,  с условием  предварительного  ознакомления    с   этим проектом.

            Вернулся в  Минск, где работал руководителем цеха информационной связи на Белорусской железной дороге.

            В июле,  в  адрес  Управления  Белорусской  железной  дороги пришло распоряжение из Министерства  путей   сообщения СССР о командировании меня в Тбилиси на две недели, для  ознакомления с  проектом строительства коммутационной станции.

            Хочу напомнить, 1985  год был  годом, так называемого, эксперимента белорусских       железнодорожников,     цель     которого - оптимизация   всех процессов   и   штата   работников   Белорусской   железной   дороги (многие, например,  помнят   о  ликвидации  в    это  время    такой     профессии,   как дежурный по переезду).

            Кстати, по результатам этого  эксперимента   Начальник Белорусской железной   дороги   Андреев Андрей Григорьевич   был   награждён   званием Героя Социалистического Труда.

            Находясь  в  Тбилиси две недели, изучил  возможности  предстоящего  сложного     строительства     (это     более       50     стативов,       наполненных механическими  переключающими   устройствами - реле,  координационные соединители,  необходимость  использования  20 километров многожильного кабеля,   большой   объём    сложных  монтажных    работ - обычно,   бригада специалистов такие станции монтировала за 6 месяцев).

            В конце командировки начальник службы пригласил меня на беседу о перспективе строительства этой станции.

            Моё мнение: по этому проекту станция может быть смонтирована как минимум     за     шесть    месяца    с    использованием    бригады     опытных специалистов-монтажников.  И  на такой срок я, конечно, не смогу приехать в Тбилиси.

            На вопрос, что же делать, предложил свой вариант:

            «Я готов  провести  монтаж  этой  станции  по  своему проекту за один месяц с использованием 1 (одного) километра многожильного кабеля вместо

20 (двадцати)   километров   аналогичного   кабеля,   который   предусмотрен проектом,   но   только  при   выполнении  одного  условия: командировать в Тбилиси   вместе   со   мной   пять   опытных   специалистов, работающих на разных предприятиях Министерства путей сообщения».

            С  каждым   из   этих   специалистов   я  предварительно   переговорил по служебной железнодорожной связи, и они готовы были помочь.

            Начальник  службы  пообещал   решить этот вопрос с Министерством путей сообщения.

            На том и распрощались.

            Приехав в Минск, начал готовить полный проект.

            В октябре мне позвонили, и грозный женский голос (это был главный специалист Министерства путей сообщения) начал меня отчитывать: какое, мол,   я  имел  право руководить специалистами министерства, зачем назвал фамилии тех, кого надо командировать  в  Тбилиси для этого строительства.

            На   мой    ответ:   «Я думал   это вам (министерству) надо», услышал: «Нам это не надо».

            На этом разговор закончился.

            Но  проект  я продолжал делать - грузинское руководство по телефону всё время меня заверяло, что мои условия решат с министерством.

            В      конце     ноября     этого    «экспериментального»   года    в    адрес Белорусской   железной   дороги   из   Министерства  путей сообщения СССР  пришло   распоряжение   о   командировании   меня в Тбилиси для оказания помощи Закавказской железной дороге в монтаже оборудования.

            К сожалению,   вместо   пяти   моих  коллег из других железных дорог, которых я просил командировать, в телеграмме была только одна фамилия  моего украинского коллеги из Конотопа.

            К этому  времени    проект  был закончен и, созвонившись с коллегой, мы поехали в Тбилиси.

            Нас   разместили  в городском санатории, и мы с первого же дня стали по 12-16 часов монтировать оборудование,  которое   местные работники уже расставили по моему проекту.

            Был      подготовлен        один      километр    нужного     для     монтажа многожильного кабеля.

            Через 4 дня   напряжённой   работы   начальник службы, мой куратор, Джемал Аккакиевич Копалейшвили   пригласил   к   себе  и,  узнав, как идут дела,  огорошил меня:     «Перед    вашим    приездом,  в   Тбилиси   приезжал  главный специалист министерства и,   не допуская   возражения,  приказала строить только по тому проекту, который был сделан на основании типового проекта, разработанного Ленинградским проектным институтом.

            На возражение о работе по моему проекту он безапелляционно сказал, что не может не выполнить приказа вышестоящего руководства.

            Встал вечный вопрос «Что делать?»

            На следующий день   я пришёл   к нему   и предложил  нестандартный вариант решения возникшей проблемы.

            Услышав этот вариант, он чуть ли не пустился в пляс - «Здорово!».

            Идея     моего    этого   предложения    была    в   следующем:  я   подаю рационализаторское предложение об изменении официального проекта.

            Это   предложение    утверждает   руководство  Закавказской железной дороги, и строительство продолжается на абсолютно законном основании по моему проекту.

            Так и решили.

            Но    теперь      мне     необходимо    было    не  только непосредственно участвовать   в    сложном    монтаже,   контролировать  работу  всех   членов бригады (в бригаду были  включены 4 местных работника, которые никогда до   этого   не   занимались   монтажными  работами), но и оформить по всем правилам рационализаторское предложение - новый проект, куда входили не только    новые    технические     схемы     увязки    оборудования,    но   и  все финансовые расчёты с учётом новой сметы работ.

            Днём я вместе со всеми занимался монтажом оборудования, а ночами оформлял  это рацпредложение  с документальным финансовым обоснованием реального громадного экономического эффекта.

            Когда  через две недели пришёл с оформленным рационализаторским предложением,    куратор, посмотрев   какой    гонорар    я   должен получить согласно закона, наотрез отказался  утверждать  это  рацпредложение, мол, у нас   нет   таких   специалистов,   чтобы   взять   на   себя  ответственность за внедрение этого рационализаторского предложения.

            Решили так:   руководство   Закавказской  железной  дороги направит это     рационализаторское      предложение     на    утверждение  в  тот  самый Ленинградский  проектный  институт (ГИПРОСВЯЗЬ), по проекту которого построены уже много аналогичных станций по всей стране.

            Конечно,   утверждение    в    этом   проектном    институте   вызывало большие   сомнения - кто же   будет   утверждать   рацпредложение,    которое ставит жирный крест на  квалификации специалистов своего же проектного института (хотя  бы  по   причине   того,  что    вместо    обычных   для  таких проектов двадцати километров дорогостоящего   многожильного кабеля, мне оказалось достаточно одного километра такого же кабеля).

            Работа по монтажу оборудования продолжалась.

            В это же время появилась ещё одна неожиданная проблема.

            Мне    неоднократно    начал     звонить     главный    бухгалтер    моего предприятия в Минске с предупреждением, что  если я не привезу  справку о том, что   не получаю   никаких   денег  в  Грузии (например, за проделанную работу), то мне не сохранят зарплату за декабрь, и лишат зарплаты за август (15 дней), и  за февраль-март (45 дней), т.е.  за всё время,  когда  я  находился в Тбилиси в течение этого года.

            Подумав,   что  это  шутка  (я же по приказу  Министерства  работал в Тбилиси,   оказывая   помощь   коллегам),   всё-таки проконсультировался у главного юриста Закавказской железной дороги. И немолодой  уже человек в папахе, мне сказал: «Да, действительно Вам могут не  сохранить зарплату на Вашем предприятии, если Вы не привезёте такую справку».

            На   вопрос    моему куратору   о   справке   он   мне   твёрдо сказал: не могу дать такой справки - нас всё время проверяют вышестоящие органы.

            И снова возник вопрос «Что делать?».

            Когда    я    через   несколько    дней   пришёл    к   куратору   со   своим необычным  предложением, он обрадовался, узнав какую справку он должен подписать, не боясь нарушить закон.

            Работа продолжалась, мы закончили монтаж в срок.

            Распрощались, и в конце декабря я уехал домой, в Минск.

            Когда   после   новогодних   праздников   пришёл   получать   зарплату, т.е. сохранение  зарплаты,   в   финансовом  листке в графе «Зарплата» стоял прочерк за декабрь, и долг за август и за февраль-март.

            На мой вопрос «Почему?»,  главный  бухгалтер  весело  ответил: «Мы же Вас предупреждали, что без справки ничего не получите».

            И какой же был шок, когда я предъявил справку.

            Управление   Белорусской     железной     дороги (это,   именно,   по   их инициативе   сложилась  такая ситуация - экономили каждую копейку - ведь эксперимент   действовал    не   только   для дежурных по переезду), получив такой       щелбан,      немедленно     командировали     начальника    планово-экономического отдела финансовой службы в Тбилиси, чтобы разобраться с этим вопросом.

            Через неделю я получил  свою зарплату за  декабрь, был отменён долг за август и за февраль-март.

            Кстати, в Москве,   в  Министерстве   путей   сообщения,  заподозрили мошенничество - не поверили, что монтаж оборудования был закончен - они же   не   выделяли   на   этот   объект   необходимые   для этого строительства двадцать километров дорогостоящего кабеля,

            Командировали   трёх    своих   специалистов    на  неделю в Тбилиси с инспекторской проверкой проделанной работы.

            Проверка   показала:    монтаж    полностью    закончен,  оборудование готово к пуску.

            Оставалась   неясной   ситуация,   связанная   с   рационализаторским предложением, оставленном мной в Тбилиси без резолюции.

            И несмотря  на  организационные  сложности,  и этот вопрос решился положительно - я    получил      положенное      мне    большое    материальное вознаграждение   за   экономический   эффект от моего рационализаторского предложения, внедрённого, как говорил старик Хоттабыч, на краю земного диска.

            Думаю, мне  удалось  достойно  поддержать   инициативу Начальника Белорусской железной дороги по проведению экономического эксперимента.

            Кстати,   за   все   эти   и   другие   эксперименты, в 1988 году мне было присвоено   звание  «Лучший рационализатор железнодорожного транспорта СССР»

            Теперь ответьте   мне, пожалуйста,    на   этот   кажущийся   странным вопрос «Как ценили инженера в СССР?».

                А вот определение, которое многие не воспринимают, как должное.

«Инженер - это не тот, кто придумывает различные технические идеи, а тот, кто сам свои идеи внедряет в жизнь».